• Поделиться

Азербайджан реализует амбициозный проект по модернизации своих железных дорог, как с целью наращивания грузоперевозок, так и для увеличения пассажиропотока.

Осуществляются меры по использованию транзитных возможностей страны, расположенной на пересечении международных транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад; восстанавливается инфраструктура для пригородных поездов и межрегиональных путей сообщения; cтроятся стальные магистрали к курортам страны с целью развития туризма. Однако критики ставят под сомнение эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта.

Использование транзитного потенциала

Обвал цен на нефть в 2014-2015 годах вызвал резкое сокращение госдоходов, что побудило правительство Азербайджана ускорить работу по расширению транзитных возможностей страны в рамках политики диверсификации экономики и развития ненефтяного сектора.

К этому времени Азербайджан, вместе с Грузией и Турцией, уже строил железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс (БТК) протяженностью 826 км, которая составляет важное звено восстанавливаемого «Великого шелкового пути» – транспортной артерии из Китая в Западную Европу. В то же время близ Баку, в поселке Алят, возводится крупный морской международный торговый порт, первая очередь которого уже сдана в эксплуатацию. Новый порт позволяет принимать паромы с железнодорожными составами с Центральной Азии и отправлять их по БТК прямиком в Европу. Первый состав по этому маршруту был запущен 30 октября 2017 года.

На первом этапе по БТК будут ежегодно перевозить 5 млн тонн грузов, в последующем планируется увеличить перевозки до 17 млн. Правда, за прошедший год по ней перевезено лишь порядка 2 тысяч контейнеров (около 150 тыс. тонн грузов). Однако, как поясняют в ЗАО «Азербайджанские железные дороги», поскольку маршрут открыт недавно, он еще изучается грузоотправителями.

В ведомстве полагают, что ввод в действие в 2018 году современной портовой инфраструктуры на обоих берегах Каспия – Курыке (Казахстан) и Туркменбашы (Туркменистан) на восточном, и Баку – на западном – открывает широкие перспективы для перевалки грузов через БТК. С другой стороны, железнодорожная магистраль из Баку в направлении Грузии и Турции потенциально является важным звеном развития транспортных коридоров Юг-Запад (из бассейна Персидского залива через Южный Кавказ в Восточную Европу) и Север-Запад (из России через Южный Кавказ в Турцию). В частности, создание БТК открыло возможности для прямого железнодорожного сообщения между Россией и Турцией, товарооборот между которыми превышает 30 млрд долларов.

Турция является крупным рынком для РФ в продаже зерна и металлургической продукции. Из Турции в РФ экспортируются в большом количестве овощи и фрукты. Сейчас эти скоропортящиеся товары транспортируются, в основном, морем. Таким же путем фрукты и овощи отправляются в Россию из Ирана. При транспортировке морем продукты впитывают влагу и портятся быстрее, чем если бы перевозились сухопутным путем. С учетом этого, стороны решили использовать для транспортировки железные дороги Азербайджана.

Примечательно, что азербайджанская компания «KDY Logistics» строит в Астрахани логистическо-железнодорожный хаб по перевалке овощей и фруктов из Турции и Ирана в Россию. Первая фаза проекта практически готова. В начале 2019 года по железной дороге в Астрахань поступит первая партии овощей и фруктов, о чем сообщил и.о. министра международных и внешних экономических связей Астраханской области Денис Афанасьев. По его словам, в этом году через хаб предполагается осуществить перевалку около 1 млн тонн грузов.

Кстати, РЖД снизила на 50% на своей территории тарифы на экспортные перевозки черных металлов и зерновых грузов в направлении Азербайджана в 2019-2020 годах. Речь идет о перевозках через пограничную с Азербайджаном станцию «Самур» с дальнейшим проследованием до пограничного перехода Беюк-Кясик (Азербайджан)-Гардабани (Грузия). Это будет способствовать тому, что российские грузоотправители, в связи с предсказуемостью и выгодностью тарифов, будут отдавать предпочтение перевозкам через Южный Кавказ.

Азербайджан активно продвигает и возможность грузоперевозок по железнодорожному коридору Север-Юг, используя встречный интерес Ирана и России. Этот коридор позволяет осуществлять железнодорожные перевозки из бассейна Индийского океана в Восточную и Северную Европу по самому короткому маршруту – без необходимости огибать морским путем Аравийский полуостров, проходить через Суэцкий канал и Средиземное море.

Азербайджан принимает активное участие в создании железнодорожной инфраструктуры коридора Север-Юг. Еще два года назад азербайджанские строители возвели 8-километровый железнодорожный мост через реку Астара на границе Ирана с Азербайджаном. Однако, чтобы полностью сомкнуть железные дороги этих стран в рамках коридора Север-Юг, необходимо достроить на территории ИРИ участок Решт-Астара протяженностью 150 км. Длительное время вопрос упирался в отсутствие финансирования. Наконец, чтобы сдвинуться с мертвой точки, Азербайджан принял решение выделить Ирану для строительства участка льготный кредит на сумму 500 млн долларов.

Развитие пригородного железнодорожного сообщения

Одновременно Азербайджан проводит меры по модернизации системы и инфраструктуры пассажирских железнодорожных перевозок. В нулевые годы, в период высоких цен на нефть, когда Азербайджан получал сверхдоходы от продажи углеводородов, правительство вложило крупные инвестиции в развитие инфраструктуры автомобильных дорог. В то время власти считали, что при масштабах территории целесообразнее строить высокоскоростные автобаны, посредством которых можно будет доехать из одного конца страны в другой всего за 6-7 часов. Железная дорога как-то отошла на задний план. В пригородах Баку даже разобрали десятки километров стальных магистралей ввиду «нерентабельности» электричек.

Однако несмотря на строительство и расширение дорог в Бакинской агломерации, состоящей фактически из трех расположенных поблизости друг от друга городов – собственно столицы, Хырдалана и Сумгаита с их плотно заселенными поселками-спутниками, стремительно растущее количество автомобилей не позволяло ускорить движение на трассах, в особенности в часы пик. Поэтому постепенно пришло осознание того, что разгрузить движение в мегаполисе можно лишь путем использования альтернативных транспортных коммуникаций.

Реорганизация железнодорожных пассажирских перевозок началась с маршрута Баку-Сумгаит. На эту линию были запущены закупленные к Европейским играм в 2015 году современные комфортабельные двухэтажные поезда швейцарской компании «Stadler», которые во время соревнований курсировали между столичным вокзалом и Олимпийским стадионом. В кратчайшие сроки была реконструирована железнодорожная колея между Баку и Сумгаитом, которая использовалась в советские времена, и время пути поездом между двумя крупными городами сократилось с 1,5 часа до 40 минут. Сокращение проездного времени позволило многим сумгаитцам отказаться от автомобильного транспорта и пересесть в комфортные поезда почти за ту же стоимость проезда.

В этом году предполагается запуск второй ветки Баку-Сумгаит, которая будет проложена через пригородные поселки и дачные массивы. Поезда будут курсировать по кольцевому маршруту Баку-Сумгаит-Баку в обоих направлениях. Окружная дорога позволит жителями пригородов добираться до Баку, Хырдалан и Сумгаит за 30-40 минут.

Скоростные поезда в регионы

Ускоренными темпами ведутся работы и по запуску новых скоростных поездов между Баку и Гянджой – крупным городом Азербайджана, расположенном в 400 км западнее столицы. В настоящее время между ними курсируют ночные поезда старого типа, и время пути составляет 8-9 часов. Уже в начале этого года на маршруте Баку-Гянджа-Баку в эксплуатацию будет введен первый высокоскоростной пассажирский электропоезд производства все той же швейцарской Stadler.

Как сообщили Paragraphs в ЗАО «Азербайджанские железные дороги», на этом направлении будут курсировать, как минимум, четыре двухэтажных электропоезда с общим количеством посадочных мест – 396. В каждый состав будет входить четыре вагона, при этом поезда будут оборудованы 84 сидениями бизнес-класса.

Ускорение пассажирских перевозок по направлению Баку-Гянджа будет способствовать и увеличению потока туристов в западный регион страны. Выехав из Баку с утра, туристы смогут посетить древнюю Гянджу и вернуться в столицу к вечеру. Железную дорогу предполагается довести и до других туристических центров Азербайджана: в Габалу, где находится летне-зимний курорт «Туфандаг», и Гусар, где расположен горнолыжный спортивно-туристический комплекс «Шахдаг».

В декабре, распоряжением президента Азербайджана, было выделено 30 млн манатов на начало работ по строительству железнодорожной ветки от станции Ляки до Габалы протяженностью 70 км. Предполагается, что время пути из Баку в Габалу составит 3,5-4 часа. Это чуть больше, чем на автомобиле. Однако на пике туристического сезона, из-за большого количества автомобилей, движение транспорта на трассе Баку-Габала замедляется. Кроме того, в осенне-зимний сезон автомобильная дорога, проходящая серпантином по склонам гор, может закрыться из-за непогоды.

Ветку примерно такой же длины предполагается проложить от железной магистрали Баку-Ялама (граница с Дагестаном) к курорту «Шахдаг». Туристы, которые захотят избежать автомобильных пробок в выходные и праздничные дни, смогут воспользоваться железной дорогой.

Поездом от Стамбула

«Азербайджанские железные дороги» планируют расширить и географию своих международных перевозок. В этом году начнутся пассажироперевозки по железнодорожному маршруту БТК с продолжением до Стамбула. С этой целью у швейцарской Stadler заказано 30 спальных вагонов пяти различных типов. Для их приобретения «Азербайджанские железные дороги» заимствовали кредит на сумму 134,8 млн швейцарских франков. Поездка из Баку в Стамбул займет менее двух суток.

По прогнозам министра транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Ахмета Арслана, на начальном этапе по БТК ожидается перевозка до миллиона пассажиров в год с перспективой утроения этого показателя. Движение по БТК еще более ускорится после завершения реконструкционных работ на всех участках направления Баку-Беюк Кесик (граница с Грузией) протяженностью 584 км.

Также предполагается модернизировать 200-километровую дорогу Баку-Ялама (граница с РФ), с целью чего ЗАО «Азербайджанские железные дороги» планирует привлечь кредит на общую сумму 325 млн долларов США от Азиатского банка развития и Французского агентства развития (ФАР). Вышеуказанные меры позволят увеличить скорость движения поездов на железных дорогах Азербайджана с 50-60 км/ч до 110-120 км/ч.

Мнение эксперта

Эксперт-экономист Натиг Джафарли, с которым побеседовал корреспондент Paragraphs, скептически относится к целесообразности крупных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Азербайджана. По его мнению, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс – весьма сомнительный проект с точки зрения экономической эффективности.

«Много говорится о привлечении к нему грузов из Китая в Европу. Но из КНР уже есть испытанный прямой железнодорожный маршрут в Европу через Россию с прохождением через минимальное количество стран. Следование же по «Великому шелковому пути» предполагает прохождения через много стран и таможен. Кроме того, неизбежны задержки при погрузках на паромы через Каспий, а в осенне-зимний период возможны остановки из-за непогоды и высоких волн на Каспии. Думаю, что в лучшем случае, БТК может быть востребован для перевозок между Центральной Азией и Турцией», – сказал Натиг Джафарли.

Он подверг сомнению и целесообразность проектов по строительству железной дороги к курортам Габалы и Шахдага.

«Строительство железной дороги не сократит время пути до курортов. До Габалы и Шахдага на автомобиле можно добраться за 3 часа, с пробками – за 3,5 часа. Время пути поездом в лучшем случае составит около пяти часов. Ведь говоря о «высокоскоростных» поездах, наши чиновники подразумевают относительное убыстрение движения. Это не те «высокие скорости», что в Европе. Там средняя скорость поездов достигает 200 км./ч, а у нас планируется достичь лишь 100-110 км./ч. Стоит ли ради этого тратить сотни миллионов долларов на железные дороги?», – сказал эксперт.

Так ли опрометчивы в своих расчетах правительственные чиновники? Отвечая на этот вопрос Джафарли заметил, что «как раз-таки наоборот, чиновники хорошо умеют считать».

«Инфраструктурные проекты – всегда раздолье возможностей для коррупции. Видимо, в правительстве решили, что раз цены на нефть выросли, то можно вновь вкладываться в крупные инфраструктурные проекты, как это было в прошлом со строительством и реконструкцией автодорог. С другой стороны, справедливости ради надо отметить, что власти рассматривают большие проекты и как решение социальных проблем – обеспечение занятости, заказы для смежных сфер, предоставление компенсаций собственникам отводимых под строительство земельных участков, оживление экономической жизни в регионах страны и т.д.», - резюмировал эксперт.

Насколько экономически выгодными в стратегическом плане окажутся расходы на модернизацию железных дорог, покажет время. В любом случае, намеченные и реализуемые меры на определенное время обеспечат новые рабочие места, в том числе в регионах страны, создадут условия для оживления деловой активности в смежных сферах, создадут альтернативу пассажирам и возможность выбора между автомобильным сообщением и поездами.

Айдын Джамал