• Поделиться

В трёх регионах ­юга России перевозчики зерна решили устроить забастовку. Причины транспортного конфликта, из-за которого задерживается январская отгрузка зерна, кроются в необходимости наращивать борты на грузовиках, испорченных дорогах и поборах на пунктах весового контроля.

Почему бастуем

Ряд автовладельцев юга России, недовольных тарифами на перевозки, объявили забастовку. Протест начался стихийно и одновременно в нескольких регионах. Водители собрались в Ростове, в Ставропольском крае – в селе Красногвардейском, на Кубани – в Краснодаре, Армавире и Кропоткине. Основная точка сбора – авторынки.

По оценкам президента Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимира Матягина, в забастовках в целом по стране участвует «несколько сотен машин» – 60-70% всех перевозчиков зерна. Координатор проектов ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко подтверждает, что около 70% участников рынка недовольны сложившейся ситуацией, но «бастуют не все».

По некоторым данным, к протестной акции присоединяются и перевозчики зерна из других регионов – Волгограда, Воронежа и Саратова. Места не самые хлебные по отношению к Кубани, Ставрополью или Дону, но имеющие достаточный запас пшеницы не только для закромов родины, но и экспорта.

Из-за саботажа отгрузки поставок зерна несколько крупных экспортёров столкнулись с проблемами. Ситуация грозит простоем судов и срывом контрактов.

 «20 января был сбор всех солидарных перевозчиков зерна. Люди мирно собрались группами и стали обсуждать, как нам дальше жить», – рассказал один из организаторов забастовки, член Профсоюза перевозчиков сельхозпродукции Андрей Грузденко. Правда, официально такой организации пока что не существует, но Грузденко говорит, что «создание напрашивается».

Перевозки стали нерентабельны?

Просят бастующие перевозчики одного – привести в порядок пункты весового контроля и выработать единый тариф. С учётом того, что в разных регионах он разный, поднять его необходимо на 35%. В среднем, перевозки зерна на 10-тонном КамАЗе будут стоить 650-850 рублей (10-13 долларов) в час, 20-тонной фуре – от 850 до 1000 рублей (13-16 долларов США) в час, 2-тонная ГАЗель обойдётся в 350-450 рублей (5-7 долларов США) в час.

Но текущий размер тарифа не позволяет перевозчикам содержать автомобили. Водители получают 1,4 тысячи рублей на тонну зерна при логистическом плече в 550 километров, тогда как минимально приемлемый размер тарифа должен быть на уровне 1,7 тысячи рублей на тонну.

По информации главы межрегионального профсоюза водителей Александра Котова, протесты перевозчиков также спровоцировало усиление контроля над перегрузом машин. Дело в том, что владельцы грузовиков из-за низких тарифов перегружают фуры в два или в три раза ради компенсации за топливо и ремонт. Сейчас штраф за это нарушение может достигать 500 тысяч рублей (7,7 тысячи долларов США).

Тариф на перевозку зерна в первой половине сезона был действительно несколько выше, рассказал «Коммерсанту» один из крупных экспортёров. Но тогда шли активные отгрузки, и свободные грузовики пользовались большим спросом. Во второй половине, когда уже около 70% зерна реализовано, экспорт замедляется, и такой потребности в услугах водителей нет.

Эксперты отмечают, что без создания общих правил игры перевозчики не смогут решить проблему перегрузов и низких тарифов – всегда найдутся игроки, которые пойдут на снижение цен. Вице-президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта Росавтотранспорта Сергей Грачёв решение проблемы видит в установлении общих правил игры. По его словам, такая практика успешно существует за рубежом. К примеру, есть минимальный тариф на перевозку, в который заложена зарплата водителя, затраты на машину и топливо. И это минимум, ниже которого нельзя опуститься. В Швеции – это 82 евро в час (208 долларов США), в Америке – 2 доллара за милю.

Кто виновен в перегрузе?

С перегрузами, причём не только зерновыми, в России в целом и на юге, в частности, просто беда.

По данным Минстроя Адыгеи, в небольшой, окружённой со всех сторон границами Краснодарского края республике, из-за перегруженных фур практически полностью был разрушен участок трассы между городом Адыгейском и аулом Бжедугхабль, который связывает Краснодар с восточными и южными регионами двух федеральных округов. Дело дошло до того, что руководство Адыгеи добилось передачи этой дороги в федеральную собственность, поскольку на ремонт трассы региону приходилось ежегодно тратить 180 млн рублей (2,8 млн долларов США).

На Кубани в 2018 году проблема с перегрузом дошла до губернатора, который распорядился разместить на территории края 10 комплексов весового контроля для грузовых автомобилей. По словам главы края Вениамина Кондратьева, с момента запуска системы «Платон» большегрузы стараются уходить с федеральных трасс на дороги регионального и муниципального значения, которые на движение таких машин не рассчитаны.

О масштабах перегруза говорит такой факт: только на автоматическом посту в районе города Усть-Лабинска, неподалёку от Краснодара, за 4 месяца 2017 года зафиксировали порядка 12 тысяч транспортных средств с перегрузом и вынесли около 800 постановлений на сумму 136,5 млн рублей (2,1 млн долларов США).

Летом 2018 года депутаты Ростовской области просили Минтранс РФ перераспределить поток большегрузов из Украины, следующий по дорогам через Родионово-Несветайский район и Донецк, потому что из-за большой загруженности муниципальные дороги почти развалились – региональные и местные дороги строились ещё в прошлом веке и на такую нагрузку рассчитаны не были. В итоге в 2019 году в Ростовской области планируется установить 14 постов весогабаритного контроля для большегрузов.

«Водителей в систему перегруза загоняют работодатели. Неважно, что он везёт – песок, щебень или зерно. Хочешь заработать определённую сумму – перевези столько-то груза в течение такого-то времени. Сделать это законно практически невозможно. И водители везут перегруз. Бывали случаи, когда инспекторы ДПС останавливали фуры, нагруженные на 100 тонн вместо 20», – говорит председатель Общественной организации автомобилистов Адыгеи Магомед Намитоков, подчеркнувший необходимость автоматизированного весового контроля.

Он напомнил показательную историю, которая произошла в Адыгее в 2013 году. Тогда двое инспекторов ДПС организовали беспрепятственный проезд машин с перегрузом через передвижной пункт весового контроля. Почти за год общая сумма взяток с водителей составила более 1 млн рублей (15,4 тысячи долларов США).

Сами водители аргументируют перегрузы цифрами. К примеру, из Ростовской области до порта Тамань, куда везут зерно – 575 километров, в обе стороны – более 1150 километров. Перевозчик потратит примерно 27 тысяч рублей (415 долларов США) на топливо, а перевозчики по нынешнему тарифу предлагают порядка 35 тысяч рублей (540 долларов США) за такой рейс.

«Остаётся 8-9 тысяч рублей (125-140 долларов США). Сюда добавляем «Платон» - это ещё 2 тысячи рублей (30 долларов США). А водителю нужно есть, платить за стоянку. И это мы ещё не берём налоги и износ автомобиля. Вот почему люди наращивают борта на грузовиках», – объясняет президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Митягин.

Чего добились?

Между тем в региональных министерствах сельского хозяйства к забастовке отнеслись достаточно скептически. В Адыгее, к примеру, заявили, что вообще не знают о подобных случаях. И хотя республика активно торгует зерном, январь никогда не был пиковым для транспортных перевозок.

В пресс-службе Министерства сельского хозяйства Краснодарского края порталу «Юга.ру» заявили, что протестные акции зерновых перевозчиков не затронули сельхозпроизводителей.

Власти Ростовской области контролируют ситуацию с недовольством автотранспортных предприятий в регионе из-за низких тарифов на перевозку зерна.

Транспортный эксперт, гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов рассказал, что в Краснодарском крае и Ростовской области сотни пунктов отгрузки зерна и до 100 тысяч грузовиков, а речь шла только о нескольких людях, которые якобы устроили забастовку.

По словам заместителя генерального директора по производству агрохолдинга «УК АСБ – Агро» Сергея Алтухова, производители зерна на Ставрополье считают перевозку одним из сложнейших этапов, серьёзно определяющих рентабельность труда хлеборобов. По его словам, в Ставропольском крае перевозчики сейчас укладываются в расценки только при условии, что едут с большим перегрузом – тогда себестоимость перевозки получается приемлемой.

Он также добавил, что в мировой практике проблема решается при участии государства. За границей много перевозок сельхозпродукции идёт по железной дороге, и там это субсидируется по расстояниям, но решается на уровне правительства. В советские времена система была отстроена таким же образом – к каждому крупному элеватору были проложены железнодорожные пути. Но в новой России на региональные перевозки пришёл грузовой автотранспорт, а государство от проблемы, похоже, абстрагировалось.

Руслан Романов

Справка:

В 2018 году на Кубани собрали рекордный урожай – 10,4 миллиона тонн зерновых, в Ставропольском крае урожай зерновых составил 8,15 миллиона тонн, в Ростовской области собрали более 10,1 млн тонн зерновых.