• Поделиться

С точки зрения рациональной геополитики и развития экономических связей со странами Ближнего Востока строительство Транскама, которое началось в середине 70-х годов ХХ века, было вполне оправданным.

Ставка, в первую очередь, делалась на то, что Транскам будет круглогодичным, но за более чем 30-летний период эксплуатации он так и не выполнил своего главного предназначения, и функционирует с перебоями.

Дорога действительно стала очень дорогой в плане затрат, и впереди еще значительные расходы. Но перспектива  просматривается, и заключается в том, что именно Транскам  может сыграть роль мощного кровеносного сосуда экономик России, государств Закавказья и Ближнего Востока,  исходя из того, что процессы интеграции будут только нарастать.   

Транскавказскую автомобильную магистраль, или Транскам, а такое название чаще всего и употребляется, начали строить в советские времена – в 1975 году, на год позже, чем приступили к строительству БАМа. По сравнению с самым капиталоемким проектом последней четверти ХХ века, Транскам выглядел, конечно, не так солидно, но не уступал железной дороге по своей стратегической значимости.

Для СССР было важно иметь устойчивые транспортные выходы на Турцию, Иран, Сирию и Ирак, а через эти страны – на Египет, Афганистан и Саудовскую Аравию – в таком аспекте вопросы экономики неизменно переплетались с вопросами геополитики, если учесть, к примеру, достаточно близкие отношения с Сирией, Ираком и Египтом.

В то время наиболее удобный и экономически оправданный маршрут пролегал через Дарьяльское ущелье, по которому исторически проходила основная ветка Великого шелкового пути. Второй сухопутный маршрут, пролегавший вдоль Черноморского побережья Северного Кавказа, был выгоден для проезда в Турцию из Краснодарского края и Ростовской области,  но это был большой крюк для тех, кто хотел попасть в Иран и Ирак.

Безусловно, дорога вдоль моря была неоправданно затратной, к примеру, для того, чтобы автомобильным транспортом перемещать грузы из Москвы до Еревана. Но в любом случае, двух дорог было недостаточно – нужен был усредненный и одновременно оптимальный вариант, и он нашелся в виде маршрута, проходящего через горную часть Северной Осетии.

Представляли интерес две точки на географической карте – это Алагир, который располагался в 40 км от северо-осетинский столицы, а тогда это был Орджоникидзе,  и Цхинвали – именно так тогда называлась столица Юго-Осетинской автономной области, входящей в состав Грузинской ССР. 

От  Цхинвали по асфальтовой дороге можно было легко преодолеть 130 км за два часа, чтобы доехать до грузинского города Гори. Если путешественник брал вправо, то это было направление на Кутаиси, побережье Черного моря  и Турцию, а если налево – то это направление на Тбилиси, затем Армению и Азербайджан.  По всей вероятности, именно наличие такого выбора и стало одним из аргументов в пользу строительства дороги, а второй аргумент состоял в том, что Военно-Грузинской дороге, в любом случае,  понадобиться дублер.

Транскам: название сократили журналисты, а километраж удлинили чиновники

Строительство дороги продолжалось 11 лет – начали в эпоху застоя и завершили в период перестройки,  в 1986 году.  Более 30 лет автомобильная магистраль, проложенная в горах, действует, но круглогодичной так и не стала – хотя на это и делался основной упор.

Изначально  речь шла о том, что новая дорога по всем параметрам будет превосходить Военно-Грузинскую дорогу, и в первую очередь, за счет того, что здесь не будет сложного в плане транспортного движения  и безопасности людей Крестового перевала.

Согласно проекту, нулевой километр магистрали начинался с того места, где сейчас находится плотина Зарамагской ГЭС, который начали строить в  Северной Осетии в 1978 году. Заканчивалась новая дорога в населенном пункте Джава, который сейчас является административным центром одноименного района Южной Осетии.

Ее протяженность составляла почти 57 км, из которых 20 км располагались на территории Северной Осетии, 33 км прокладывались на территории Юго-Осетинской автономной области, и почти четыре километра, а точнее 3 730 метров,  приходились на Рокский тоннель. В то время Рокский тоннель по своей сложности, обусловленной горно-скалистыми породами и рельефом местности,  существенно превосходил Северо-муйский тоннель, который строили на БАМе, и единственное отличие бамовского сооружения в его длине – 15 километров.

Новая трасса проходила через главный кавказский хребет, и по документам у нее было официальное название – Кавказская перевальная автомобильная магистраль. Затем, с легкого пера журналистов, которые склонны к сокращениям, название дороги на первом этапе упростили до Транскавказской автомобильной магистрали, а в окончательном виде дорога стала именоваться Транскамом, что чаще всего и   встречается в печатной прессе и на интернет-ресурсах. 

После развала СССР участок дороги, проходящий по Северной Осетии, в течение девяти лет обслуживался предприятием «Севосетинавтодор», на что выделялись субсидии из федерального бюджета. В начале 2000-х годов было принято решение о том, чтобы «переформатировать» дорогу и передать ее  в ведение организации, которая отвечала за эксплуатацию дорог федерального значения, расположенных на Северном Кавказе.

В настоящее время специалисты дорожного хозяйства в своих документах называют Транскам  автомобильной дорогой А-264, и она находится в ведении Северо-Осетинского филиала  Управления дорог Северного Кавказа. Теперь этот филиал отвечает за каждый из 97 км дороги, проходящей на российской территории, а это от Алагира до Северного портала Рокского тоннеля. Остальные 65 км, проходящие по территории  Южной Осетии, целиком и полностью в компетенции этой республики.  

Безопасность и деньги:  почти полувековые поиски компромисса

Автомобильная трасса в горах намного дороже трассы на равнине, и на первый план выходят вопросы безопасности.  Применительно к Транскаму они актуальны до сих пор, и это говорит о том, как сложно найти компромисс между безопасностью и деньгами, и поиск идет уже больше 40 лет.

Леван Кортиев, строитель Транскама, в настоящее время профессор СКГМИ, хорошо знает все положительные и отрицательные стороны дороги.  Согласно предоставленным им данным, на участке Транскама от североосетинских горных сел Мизур и Зарамаг, а расстояние между ними 14 км, есть места, где уклон составляет от 10 до 12% при допустимой максимальной норме 8%,  а этот показатель сам по себе уже аварийный.

«Дело в том, что это был участок старой Военно-Осетинской дороги, который проектировался и строился 150 лет назад – тогда и транспорт был другой, преимущественно гужевой, и, безусловно, не было такого скоростного режима и такой интенсивности движения, как сейчас. В сложных условиях находится подъезд к Рокскому тоннелю – если рассматривать указанные 11 километров пути к тоннелю, то этот участок дороги в плане безопасности соответствует строительным нормам и правилам, принятым во времена существование СССР. Однако сейчас более жесткие требования,  и для их выполнения нужны серьезные вложения», – отметил Кортиев.   

Когда проектировали Транскам, обозначался параметр интенсивности движения – это 200 автомобилей в час, и фиксация здесь происходит на таможенных постах – что в североосетинском селении Нар и в селении Верхний Рук, что в Южной Осетии. В летнее время  указанный показатель достигается, но нужно учесть, что в случае реализации проекта строительства всесезонного горно-рекреационного комплекса «Мамисон», большая нагрузка ляжет именно на Транскам. Единовременно на курорте могут находиться до 3000 человек отдыхающих  и 800-1000 человек обслуживающего персонала, и если  к этому прибавить количество тех, кто готов покататься на лыжах в субботу и воскресенье, а это  от  2000 до 3000 человек, то становится понятным, какой будет нагрузка на дорогу.

Вечный спор из-за лавин

В зимний период 2018–2019 годов в равнинной части Северной Осетии выпало мало снега, но зато в горной части снегопады были частыми и длительными. Если говорить о Транскаме, то на участке дороги, который ведет к Рокскому тоннелю, а это более 20 км, уровень снега составлял от полутора метров и выше.

«Когда в Алагирском ущелье строили новую дорогу, которую сейчас называют Транскамом, то проектом предполагалось возведение бетонных и железобетонных сооружений, способных защитить людей и автотранспорт от лавин, оползней, селей, камнепадов и других негативных природных явлений, которые присущи горам, – рассказывает доктор географических наук Борис Бероев. – Такими сооружениями являются противолавинные галереи или тоннели,  подпорные стены вдоль трассы, удерживающие металлические сетки. Хорошо помню, что на планерках, которые проводились в период создания Транскама, были постоянные споры и дебаты между дорожными строителями и Михаилом Залихановым, который в то время возглавлял Всероссийский геофизический институт. Строители не всегда прислушивались к рекомендациям ученого, который являлся признанным специалистом в области изучения чрезвычайных ситуаций, возникающих в горной местности. В результате дорога пока не стала круглогодичной, и есть перебои  в ее функционировании».

Как поясняет Борис Бероев, этой зимой в горах Алагирского ущелья накоплены большие запасы снега. Склоны регулярно обстреливают, но невозможно спустить все лавины, и  поэтому будут периодические сходы  огромных снежных масс, а это значит, что должна быть в постоянной готовности дорожная техника  и следует организовать круглосуточное  наблюдение за состоянием склонов.

«Дело в том, что и по сей день не потеряли актуальности карты лавинных очагов, которые были составлены академиком Михаилом Залихановым. Эти данные нужны для того, чтобы обеспечить безопасный проезд не только по Транскаму, который проходит в Алагирском ущелье, а также для того, чтобы без перебоев работали горные дороги в Ирафском и Куртатинском ущельях, где каждый день бывают туристы и есть базы отдыха, работающие в зимнее время», – заключил профессор.

Дорогая защита от лавин

В летнее время противоградовые мероприятия в Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии  и Северной Осетии обеспечивает Северо-Кавказская военизированная служба по активному воздействию на метеорологические и другие геофизические процессы. В зимнее время военизированная служба защищает от лавин объекты федерального значения, расположенные в Домбае, Приэльбрусье и на Транскаме, а также в горнолыжном курорте Цей и трех горных районах Дагестана. Противоградовой защитой  в Северной Осетии занимается Ардонский военизированный противоградовый отряд, а воздействие на лавины находится в компетенции Цейского и Рокского противолавинных  отрядов.

По заявлению руководителя службы Хизри Чочаева, сделанного 22 января на совещании во Владикавказе, где с участием федеральных ведомств рассматривалась ситуация на Транскаме, именно 28-километровый участок дороги Транскама, а это между североосетинским поселком Бурон  и Северным порталом Рокского тоннеля, является самым лавиноопасным на всем Северном Кавказе. Здесь есть 200 очагов, из которых 100 – на протяжении восьми километров, примыкающих к тоннелю. Что касается остальных северокавказских регионов, то в  Кабардино-Балкарии специалисты насчитывают 136 лавинных очагов, из которых в Приэльбрусье около 70, в Домбае, в Карачаево-Черкесии – около 10.

«Рокский противолавинный отряд, в целях исполнения государственного задания по обеспечению круглогодичного функционирования Транскама, в прошлом году три раза активно воздействовал на горные склоны, и  шесть раз в наступившем году. В результате нашей деятельности отработаны 64 лавинных очагов, спущены 89 лавин», – пояснил Чочаев.

По его словам, в планомерном режиме ведется процесс перевооружения – новые снаряды приходят на смену снарядам калибра 110 миллиметров, и вместо гаубиц, требующих ремонта, предстоит использовать новую артиллерийскую систему Д-30. Как пояснил Чочаев, модернизация имеющейся техники в лучшую сторону повлияет на эффективность работы.

«В марте 2019 года сход лавин может достигнуть пикового значения, и поэтому нужно их принудительно и методично спускать. Стрельба оказывает необходимое нам воздействие на склоны.  Есть российский метод предупредительного спуска лавин, и он зиждется на том, что мы не даем снегу скапливаться в лавинном очаге – именно поэтому мы эпизодически разгружаем лавинный очаг. Даже если мы разгружаем лавинный очаг один-два раза, то уже самосходом сошедшая лавина  к катастрофе не приведет», – сказал Чочаев.   

В плане эксплуатации Транскама повышенное внимание требует период с 1 ноября по 1 апреля, и в 2017-2018 гг.  движение прекращалось шесть раз из-за сошедших лавин.  В предыдущие годы дорога суммарно не функционировала 10 дней. В период с 1 ноября 2018 года по 22 января 2019 года движение по Транскаму прекращалось шесть раз, и суммарно дорога не работала 16 дней. Такие данные привел начальник управления дорог «Северный Кавказ» Руслан Лечихаджиев. По его словам, зимой на Транскаме сосредоточено восемь единиц дорожной техники, и в круглосуточном режиме несут дежурство 10 специалистов предприятия. Также есть три пескобазы, одна из них недалеко от Северного портала Рокского тоннеля, вторая возле селения Нар, что в трех километрах от тоннеля, и есть еще одна база в Алагире.

«За последние пять лет у нас в Северной Осетии самые высокие показатели уровня снега. В общей сложности, в зимний период эксплуатации  Транскама, на дорогу сошли лавины суммарным объемом 127 тысяч кубических метров. Как правило, сначала мы пробиваем в этой огромной снежной массе  так называемую «пионерку» и затем постепенно расчищаем  дорожное полотно. При этом очень внимательно следим за состоянием склонов, которые непосредственно примыкают к автомагистрали», – пояснил Руслан Лечихаджиев. 

В 2015 году был реконструирован Рокский тоннель, находящийся в 93 км от Алагира и на двух участках («86-й километр» и «91-й километр») введены в строй два комплекса противолавинных галерей и тоннелей по 700 метров. За столь длительный период эксплуатации Рокского тоннеля достоверно установлено, что еще нужно возводить  3 900 метров противолавинных галерей и тоннелей – только таким образом удастся обезвредить многочисленные лавинные участки, которые, в соответствии с терминологией дорожников, находятся между «85-м километром» и «93-м километром». По предварительным оценкам, их стоимость составит от 11 до 12 млрд рублей ( от 168 до 183 млн дол.). Однако по данному вопросу ясности пока нет – о финансировании строительства этих галерей в 2019 году никто не заявлял.

Понятно, что на создание таких защитных сооружений уйдет не менее трех лет ввиду приличных объемов. Если взять в совокупности систему защиты Транскама только от лавин, то ее стоимость достигнет не менее 16 млрд рублей (244 млн дол.), а это почти в полтора меньше, чем было потрачено на  капитальную реконструкцию Рокского тоннеля, которая обошлась в 23 млрд рублей ( 350 млн дол.). Учитывая постоянные капитальные вложения за  истекшие годы эксплуатации дороги, а также будущие расходы, можно смело говорить о том, что Транскам обошелся федеральному бюджету в один миллиард долларов. Одним словом, слишком дорогая получилась дорога, как в плане ее строительства, так и эксплуатации, особенно когда во главу угла поставлена защита людей и перевозимых грузов от лавин.  

Может ли Транскавказская автомобильная магистраль, при столь внушительных вложениях, составить конкуренцию по своей востребованности Военно-Грузинской дороге? Безусловно, может, и должна. Для того, чтобы Транскам смог стать мощным кровеносным сосудом  межгосударственной экономики, нужно, прежде всего, состыковать существующие таможенные законодательства России, Грузии, Турции и Ирана. У этих стран различные подходы к тому, как оформлять товары и грузы, пересекающие госграницу, есть определенные отличия в части пропуска граждан, и все это нужно учитывать. Возможно,  к этому перечню стран присоединится кто-то еще, но главное, что есть над чем работать, и понятно, в каком направлении  нужно двигаться в ближайшие пять-десять лет.

Андрей Гагиев